Contrato para obras na Ponte Alberto Pasqualini marca avanço esperado há décadas em Pelotas
O investimento estimado para a obra da ponte é de R$ 126,3 milhões e a previsão é de início das intervenções em 2027
A assinatura do contrato para as obras de recuperação da Ponte Alberto Pasqualini, conhecida historicamente como “Ponte Velha” sobre o Canal São Gonçalo, representa um novo capítulo para uma das estruturas mais simbólicas da infraestrutura rodoviária do Sul do Rio Grande do Sul. A formalização do acordo reacende a expectativa de retomada de ampliação da ligação estratégica entre Pelotas e Rio Grande, considerada fundamental para a logística regional e para o sistema de acesso ao Porto de Rio Grande.
O consórcio vencedor da licitação é formado pelas empresas Arteleste, Cidade e A. Gaspar, responsáveis pela próxima etapa do processo. O investimento estimado para a obra da ponte é de R$ 126,3 milhões e a previsão é de início das intervenções em 2027.
A obra prevê a reabilitação estrutural da ponte localizada na BR-392, incluindo reforço das vigas, recuperação da superestrutura, ampliação de trechos e intervenções em pilares e fundações. O projeto também contempla a elaboração dos projetos básico e executivo de engenharia, além da execução completa dos serviços de recuperação.
Construída no início da década de 1960, a Ponte Alberto Pasqualini foi durante anos a principal ligação rodoviária entre Pelotas e Rio Grande. A estrutura acabou interditada em 1974 após problemas estruturais provocados, sobretudo, pelo intenso fluxo de caminhões pesados que seguiam em direção ao Porto de Rio Grande. Desde então, a Ponte Léo Guedes passou a concentrar praticamente todo o tráfego da região.
Ao longo das últimas décadas, diferentes estudos técnicos apontaram a viabilidade da recuperação da antiga ponte. O tema voltou a ganhar força nos últimos anos diante da necessidade de ampliar a segurança logística e reduzir a dependência de uma única travessia rodoviária entre os municípios.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) considera a obra estratégica para o escoamento da produção gaúcha e para a competitividade do complexo portuário rio-grandino. Além do impacto econômico, a recuperação da ponte também é vista como uma medida de segurança operacional, já que atualmente toda a circulação rodoviária depende exclusivamente da Ponte Léo Guedes.
A expectativa é de que as obras avancem em etapas, devido à complexidade da estrutura. Técnicos envolvidos no projeto classificam a intervenção como uma das mais desafiadoras da engenharia rodoviária recente no Estado, especialmente em razão das características originais da ponte e da necessidade de adequação aos padrões atuais de segurança e capacidade estrutural.
A assinatura do contrato ocorre após anos de debates, revisões orçamentárias, estudos técnicos e preparação de editais. Em 2025, o Dnit havia confirmado o avanço do processo licitatório e a previsão de publicação do edital para recuperação da estrutura. Já em 2026, iniciou-se a etapa de avaliação das propostas apresentadas pelas empresas interessadas na execução da obra.
Além da importância logística, a Ponte Alberto Pasqualini também possui forte valor simbólico para a região. Mesmo desativada para o tráfego há mais de cinco décadas, a estrutura permanece como um dos cenários mais conhecidos do Canal São Gonçalo, frequentemente utilizada como ponto turístico e cenário fotográfico.
Com a formalização do contrato, a expectativa do setor produtivo, de autoridades regionais e da comunidade é de que a recuperação finalmente saia do papel, criando uma alternativa viária estratégica entre Pelotas e Rio Grande e fortalecendo a infraestrutura de transporte do sul gaúcho.
Contexto histórico
A Ponte Alberto Pasqualini foi inaugurada em 1963 e chegou a desempenhar papel central no transporte rodoviário gaúcho. A estrutura, porém, foi projetada para suportar cargas inferiores às que passaram a circular com o crescimento das operações do Porto de Rio Grande.
Relatórios técnicos elaborados ainda na década de 1970 identificaram deformações permanentes e danos estruturais em pontos da ponte, levando à sua interdição definitiva em 1974. Desde então, diversos estudos de engenharia passaram a discutir alternativas de recuperação e reforço estrutural.
Pesquisas acadêmicas e levantamentos técnicos posteriores apontaram que, apesar das patologias estruturais, a recuperação da ponte seria tecnicamente possível mediante reforços significativos na superestrutura, nos pilares e nas fundações.
